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航空维修思想是你知道多少

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在1958年喷气客机进入民航客运服务之后,航空运输量大增,飞机的价格由于设备的复杂和尺寸的加大而成倍增加,事故率也增加了。按传统的维修理论来保证安全,只能是增加检査的次数和缩短翻修时间,这样做的结果使维修费用大为增加,有时把翻修周期缩得过短,反而会出现事故率不降反升的怪现象。这个问题成了阻碍空运输降低成本、进一步发展的拦路石。因此从1961年开始,首先在美国开始了新维修理论的研究。通过对大量使用经验和故障的分析和对各类零部件的分析,得到了以下结论:

1)航空器的整体可靠性是由各个系统的综合功能决定的,不是和每个零件的可靠性必然联系在一起的。有些零件的损坏,并不直接影响到飞行安全,或者只是影响经济效益,或是可由其他零件或其他系统的功能来补偿,对于这样的零部件定期维修是不必要的。因此对每个系统或每个零部件都要从航空器的整体可靠性去分析,分出哪些是有严重影响的,哪些不是,从而区别对待。

2)对于零部件失效的分析发现,零部件的失效曲线不是原来所设想的随时间增长到一定时期突然上升,而是有多种情况,其中主要的有下面三种(如图8.2所示):第一种称之为浴盆曲线。这类零部件在使用初期由于在磨合阶段故障率很高,随着时期延长,故障率趋于稳定,在一定时期后,故障率突然上升。这个曲线和传统的分析曲线是致的。第二种故障曲线有初期的磨合段,但当故障率稳定后,故障的出现一直是随机的,因而故障率保持不变。第三种则是在磨合期后,故障是随着时间不断增长的。对三类故障的统计结果是出人意料的,统计结果显示飞机上68%的零部件属于第二种故障曲线,而第一类只占12%,剩下的属于其他类型。这说明有68%的零部件并不适用于定期维修理论。因而使用定期维修的办法对这类零部件没有必要,有时还会带来副作用。如果把翻修期缩短到磨合期附近,只能使故障率上升。

3)从飞机的整体可靠性来考查,真正影响飞行安全的零部件故障只占整个故障的小部分,而且这种联系和影响可以通过设计来减少或消除,从而产生了余度设计、破损安全设计等方法。据统计在采用了这些设计方法之后的飞机,影响安全的故障降低到20%以下。

4)维修和设计是联在一起的,维修只能保证设计所要求的固有性能,如果维修达到了这一水平,而问题仍然出现,就必须从设计上来解决问题。

5)针对不同的零部件要采取不同的维修方式,维修工作不够,使可靠性降低,维修工作过量同样会使可靠性下降。这些思想的确立就形成了一套以可靠性为中心的维修理论。这个理论的核心是从航空器的整体可靠性出发,对每个零部件的可靠性进行分析,针对具体的情况,制定具体的维修方法,这种维修思想不是抛弃了传统的定时维修理论,而是把定时维修的概念作为针对某一部分零件的方法吸引到新理论中。

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